二十世紀早期，人力車是中國城市落後的一種象徵，而人力車苦力仍是「他那階層的典型代表」。如果上海沒有人力車，她會是一個截然不同的城市。然而這類交通工具的重要性並不僅在於它在城市交通系統中的作用，也不在於它對市容風貌的影響，而在於它是一種成千上萬的百姓賴以生存的行業。

1926年7月，胡適來到哈爾濱。這座城市曾是沙俄享有行政權的區域，因其異國管理所遺留的影響，而被稱為「北中國的上海」。作為租界時代的一種遺風，這裡不准用人力車，而城外則滿街都是人力車。胡適被二者的截然相異震驚了。他感歎說他這裡發現了「東西文明的交界點」，並進一步下定論說，這條界限「只是人力車文明與摩托車文明的界限」。

二十世紀早期，人力車是中國城市落後的一種象徵，而人力車苦力仍是「他那階層的典型代表」。如果上海沒有人力車，她會是一個截然不同的城市。然而這類交通工具的重要性並不僅在於它在城市交通系統中的作用，也不在於它對市容風貌的影響，而在於它是一種成千上萬的百姓賴以生存的行業。

有關這種建議車輛的話題是無數五花八門的老城故事之一。人力車的轆轆聲折射出這個城市的生活節律，這不僅是指穿行在城市間的車輪碾在柏油馬路上發出的嘈雜聲，而更是指喧鬧的人力車交易使這個城市商業文化的一部分。人力車伕無疑備受剝削和壓迫，但在這行業中他也找到了生存的機會。正如人力的「落後」只是相對其他交通工具而言，人力車伕的貧困也非絕對。

許多經由上海引入近代中國的事物都與西方有關。人力車也是如此，1873年春，一個叫米拉（Menard）的法國商人，從日本來到上海，一心想效仿日本獲利豐厚的人力車業開一家人力車公司。六月初，他向法租界公董局申請一項經營「手推手」的10年專利。公董局就這一申請作了討論，並與英租界工部局商議。公董局否決了米拉的專利申請，但允許他開業，因為這類車的運營，既能改善交通狀況又能增加稅收。公董局計畫在年內啟用1000輛人力車，分兩次照發，每次500輛，公董局發放了20張牌照，每一張為25輛。米拉蒙惠得到12張，經營300輛人力車。

不久，報紙作了宣傳。8月份，上海頗有影響的中文報《申報》報導了人力車即將出現的消息，並指明這種車是由西方商人從日本引入中國的。

1874年3月24日，米拉註冊了上海第一家人力車公司。1874年的後三個季度，上海又有9家人力車公司開業，業主都是西方人。那年年底，這10家公司已有近千輛人力車營運街頭。

「rickshaw」或者「ricksha」一詞源於日本jinriksha一詞，意為「人力車」，中國也沿用了該詞，但上海沒有普遍使用這一名稱。在這個城市，人力車最初叫做「東洋車」。這個名字說明了這種車輛的日本來源。

1913年，為了區別於私人包車，上海工部局公開了一項規則，所有公共人力車須漆成黃色，以後，人力車普遍被稱為「黃包車」，黃包車成為這種車輛最為人熟知的名稱。

一經引進，人力車便一發不可收地流行開來。1882年，上海租界內已有1500輛，到了1914年，單單公共租界就有9178輛。作為交通工具的一種類型，人力車的好處是明顯的。獨輪車曾是十九世紀上海主要的交通工具。與之相比，人力車舒適得多。尤其在引進後，通過數十年的技術改進，人力車更適合乘坐了。這種技術改進包括廢棄外圍箍鐵的木輪，改用實心的橡皮輪，最後改用打氣輪胎；增加了靠背，使乘客更舒適；原先又平又硬的車座改換成彈簧坐墊；添加了車燈等等。人力車的車費是城市一般平民能夠承受的，在二十世紀二十年代末三十年代初，一英里左右的路程（人們僱車最通常的路程）收費不到20分。這相當於當時乘一次出租車給司機的小費。

然而，人力車最大的益處在於它的靈活性，用不著生硬地擠撞，便可以輕鬆自如地通過每一個拐角，在城裡無數彎曲而狹窄的街道小巷中穿梭，而這時汽車絕對做不到的。它的靈活性還表現在，它可以隨時隨地應乘客要求停車，而不像公共汽車和有軌電車，有固定的班次和站點。一個西方人曾寫道：「颱風季節來臨時，車伕會興沖沖地將你從門前背到黃包車上，或從車上背到門前，以免你弄濕了鞋子。」

十九世紀末，人力車已是該市最常用的交通工具。上海的三個轄區中，公共租界作為現代上海的核心部分，很能說明問題。1900年，界內有4647輛公車人力車。1907間，數量增加到8204輛。而在二十世紀三十年代，上海街道上發照運營的公共人力車已經超過23000輛，平均每150人一輛。

威利斯•布裡奇（Willis Bridge）於1899年的調查中說，這一年上海工部局開始發行私家人力車（俗稱「包車」）的牌照。1907年，公共租界內的19882輛人力車中，就有9882輛是包車。這些包車有時也像公車人力車一樣，被稱為黃包車，但實際上被漆成黑色。儘管公共人力車與包車是同一種車，但很容易分辨出二者的區別。公共人力車不僅漆有黃色，而且一般看上去骯髒破舊，儘管它們絕少在途中「拋錨」。對於這些外觀破爛的車輛，一個外國目擊者諷刺地說：「對於來中國不久的外國人來說，這搖搖欲墜的人力車應該不會把人嚇出神經病的，因為到中國的訪客不用在此呆很久就會遇到奇跡。中國的事情（包括現在的政府）看上去總是像馬上就要徹底崩潰，可是不知為什麼老是不會完蛋。」幾乎是千篇一律，私人的包車總是擦得珵亮，被仔細地保養著，而且有「毫無污染的白色雙人座，鋪於乘客膝頭的乾淨各自花布，雨天保護乘客的寬大的防雨布。」

那個時代，擁有一輛私人汽車並僱用一個司機就意味著是最富有的層次，擁有一輛包車還配上一名車伕（或者，相當於二十世紀四十年代末擁有一輛三輪車並僱用一名車伕），就是許多中上階層家庭奢侈的享受了。一般家庭（無論中外）都願意僱傭公共人力車伕，通常是為一些特定的目的，諸如接送孩子上學、購物等一些有固定時間的短程出車。經營人力車是一項盈利豐厚的生意。據一則報告稱，十九世紀末，一輛日本製造的人力車售價15元，租一輛人力車（由車伕付給老闆）每天400—600文，其中約三分之一用於車輛保養。這就意味著出租一個月，老闆就能收回投資，這之後，利潤就滾滾而來。如此之快的盈利，不久引起中國人對此業的興趣。十九世紀八十年代以後，中國人已能自行製造人力車，市場上車價開始下降。

1898年，中國人開始經營這項生意（稱「車行」），在老城廂出租人力車。1910年始，閘北——這一中國新開發的華人區域，也開始設立人力車公司。以後，郊外——滬西、浦東等——也陸續設立了人力車公司。

然而直到20世紀早期，上海的人力車業中，外國公司仍占支配地位。如上海人熟知的南和、飛星等公司，都是外商創辦的車行。這些公司直接將車租給中國承包商，然後由他們轉租給車伕。

當然，用這種方法可以避免外包頭，絕大多數是幫派成員或地痞流氓之類。通常，他們從外國老闆那兒承包了人力車以後，又將車轉租給較小的中間商，再由這些人轉租給個體車伕。有時，中間商層層轉包，因此就有了「二包」、「三包」等等行話。

自二十世紀二十年代早期，這些中國承包商逐漸地從外國老闆手裡買下人力車，並接管其公司，儘管有些外國人仍留了官方登記的業主名分。二十年代末，中國人已買下上海的絕大多數人力車公司。南京政府十年（1927——1937）是上海人力車業的巔峰時期。從老闆、層層中間商到車伕，都是中國人。三十年代後期，中國人已能說「黃包車行業，已十足是我們民族的資本了」。

在二十世紀二三十年代期間，人力車業也是上海聲名狼藉的行業之一，尤其是在公共租界。由於交通擁塞，上海工部局限制了人力車牌照的簽發，特別是公共人力車牌照受到嚴格控制。在1917年到1934年期間，租界內公共人力車幾乎被凍結。從1924年起，上海工部局給公共人力車10000張牌照的限額，並將這限額一直維持到三十年代。

由於對大量牌照的限制以及其他管理上的特殊性（諸如自動更新牌照），在交易中形成了一個極為複雜的「牌照交易等級體系」，這個體系的頂端時官方牌照的持有者，掌有公共租界內總計144家公司的9900輛人力車（三十年代），他們每月為每輛車只要向上海工部局交上區區2元（三十年代末增加為2.2元），而三十年代，一張牌照的市價攀升到750元。

因為法律不允許轉讓牌照，許多執照持有者保留官方登記的業主名而出售或出租他們的牌照，在牌照交易中獲利。

據1933-1934年上海工部局人力車委員會的調查，僅有34%牌照業主實際經營著車行，其餘的不是部分出租就是全部出租，或者乾脆一賣了事。平均每年從出租或出售牌照的非法交易出租上海工部局簽發的搪瓷牌照（安在車上的），盈利就是100%。因此，在公共租界做人力車生意，上至工部局，下至滿街跑的車伕，中間的多層次的執照持有人、業主、承包人、轉承人，都不同程度地從拍照的買、賣、租的非法交易中獲利。

當然，這個等級體系的最底層是成千上萬的車伕。據上海市社會局統計，二十世紀三十年代早期市內有公共人力車伕340000人，或者說是市內人口的10%得以維持生計。上海工部局有一個更為可靠的估算，1934年租界內有將近140000人依靠人力謀生。黃包車伕與貧窮幾乎成了同義詞，這也就不以為怪了。