[圖文]在騙局中誕生的中國第一條鐵路
誰是第一條?
歷史上曾有過中國第一條鐵路的南北之爭。就鐵路實物而言，中國第一條鐵路當屬北京宣武門外一條一里長的「展覽鐵路」。
1814年，工業革命後的英國誕生了鐵路和蒸汽機車。為了更好地實現資本擴張；英國商人極力向清政府宣傳鐵路的優越性，不僅如此，1865年，一個叫杜蘭德的英國商人，在北京的宣武門外，沿著護城河，修建了一條只有一里長、用於「展覽」的小鐵路。若以實物論，它的確是在中國土地上出現的第一條小鐵路。可它僅僅是用來展覽的，不是用來實用的，所以它只能算作是「展品」。
這件「展品」展出以後，引來了不少觀眾。因為新奇、沒有見過，所以人們想看個究竟。不久。清朝統治者便以「觀者駭怪」為由，勒令將它拆除了。這件「展品」還不能算作真正意義上的鐵路。
中國第一條鐵路應當是1876年7月3日(閏五月十二日)正式通車並投入營運的吳淞鐵路。為了與上述北京的「展覽鐵路」相區別，人們往往在第一條的後面加上「營運」或「運營」兩字，以區別「展覽鐵路」。
早在1866年，英國公使威妥瑪就向清政府提出：吳淞至上海之間河道淤塞，疏通困難，大噸位輪船無法停靠上海港，請求修築從吳淞到上海的鐵路，以便大噸位輪船停泊吳淞後，能和上海辦理聯運。這時的清政府對修建鐵路心存疑慮，沒有批准威妥瑪的請求。
過了六七年，大約在1874年，上海英商怡和洋行耍了個花招，聲稱修築一條吳淞至上海的「馬路」，組織了吳淞道路公司，得到清政府當局同意後，徵購了從上海租界以北到吳淞一帶的土地。隨後「沿路一帶，兩邊皆挖深溝，以泥築成車路，約高三尺，蓋以備接鐵條也」。至於施工的工人，基本上就是「就地取材」，聘用的「村內工人甚多，有時殆至二千之數。每人不大不小支結每日工錢約二百文(只等同於後來吳淞鐵路通車時一張下等車廂車票的價格———作者注)」。因為不知實情，以至「鄉人皆踴躍從事，毫無怨嫌」。
不過還是發生了這樣一件事：一位鄉村老太太被征去了土地。開始她只以為是在被征去的空地上派用處，不料施工時要「折」去她原先土地上的「樹木數株」。老太太死活加以阻擋，施工也一度停了下來。老太太理直氣壯地說：我「賣地不賣樹。因樹於風水有助，故不能折也」。說到「風水」兩字，村內工人都收住了手，誰都不願壞了祖祖輩輩傳下來的「風水」。道路公司當局得知此事後，既擔心事情鬧大，又擔心影響工程，趕緊通知各施工單位，遇有樹木一律不准折，要將它們移至「車路兩邊，置設柵欄」加以保護，同時承諾「將專設一人，以資管看」。如今一些地方的鐵路沿線，還沿襲著種植樹木的習俗，興許還有這位沒有留下姓名的鄉村老太太的一份功勞呢!
眼看這條從租界以北向吳淞延伸、高高隆起的「馬路」修得差不多了，1875年底，英商的吳淞道路公司，又以欺騙的手段，以「供車路之用的鐵器」的名義，運進鋼軌和機車。明明修築的這條「馬路」(實為「鐵路」)，是為了火車的運行，可英同商人硬要正活反說，把修鐵路是為了通火車，反說成是「供車路之用的鐵器」。後來清朝政府為此付出了巨大的代價。
不過也有察覺到內情的人。寶山縣的馮明府偶然發現，協助英商公司用船隻裝運填路石子的承運人，竟然是英國領事。於是他將此事上報，希望總理衙門核示要求停工。英國領事聽說「停工之議」，照樣我行我素，而且「堅不允從，所以此路仍照常工築也」。寶山縣馮明府的請求，在軟弱無力的清朝政府那裡只能是石沉大海!到1876年2月初，此時鐵軌已經鋪到當時的徐家花園附近了。由於鐵路施工的特殊性，不要說以後在鐵軌上運行的火車了，就是在鐵軌上運行的施工車(運輸枕木與石子的小火車)，已經引起了人們極大的好奇心。人們都想看看這到底是怎樣的一種東西。據當時《申報》記載，不但本埠人喜歡看，就連幾十里甚至百里以外的人也喜歡看。每天總有上千人或者駕馬車、乘大轎，或者坐東洋車趕來；賣水果的，擺點心攤的，也像趕市一樣到鐵路工地附近做買賣。
至於吳淞鐵路(上海到江灣那段)正式通車的盛況，用現在時髦的話來講，那可是「相當的可觀」。《申報》1876年7月4日於吳淞鐵路正式通車第二天報道：「到下午一點鐘，男女老幼，紛至沓來，大半皆願坐上中兩等之車，頃刻之間，車廂已無虛位，僅有買得上中之票仍坐下等車者。迨車已開行，而來人尚如潮湧至，蓋皆以從未目睹，欲親身試之耳。」
總而言之，那時候，「遊鐵路」已經成了人們日常生活中的一件大事，就連住在城內幾乎終年不出門的人，也接二連三地攜家眷來一遊。
命運如何?
關於中國第一條鐵路的命運，筆者以為用「曇花一現」來形容恐怕還是比較恰當的。
英國人好不容易在中國建成了第一條鐵路，而且投入了正常的運營，票價自然不會低。那時從上海到吳淞上等票為1元，中等票為5角，下等票為200文(1200文相當於1元)，而當時的米價，每石只有2元左右。也就是說上等單程車票價約為半擔米價，來同車票價即為1石米了。這在當時不能不說是一種「奢侈」消費。白花花的銀子，源源不斷地流入了英國商人的腰包。
清朝政府這時好像才醒悟過來了：在中國土地上運營的鐵路與火車主權是誰的?於是清朝政府官員倒過來與英國商人商量主權問題。因為鐵路與輪船、槍炮、電報一樣，都屬「外來品」，清朝政府對此具有本能的排外性，按照他們的本意，這些搞不清楚的東西，應該一律拒之門外。無奈這條鐵路已經投入了營運。向英同鐵路公司交涉，人家也愛理不理，根本沒有把清朝政府放在眼裡。怎麼辦?終於等到了這樣一個機會：1876年8月3日(吳淞鐵路正式運行還未「滿月」)，火車在江灣鎮北首還未正式通車的那段進行試車時，意外壓死了一個人，引起鄉民大恐，原來這黑乎乎的東西還會壓死人!清朝政府順勢而為，勒令將火車停了下來。
於是中英雙方代表在南京對第一條鐵路的主權等問題，展開了談判。中國代表提出收回主權，英國代表則以種種借口拖延談判。經過一個多月的討價還價，終於在10月24日簽訂了中方買斷協議，同時同意火車歸英商鐵路公司再行駛一年，即從1876年10月31日起到1877年10月21日止。
正因為上述原因，中國第一條鐵路的全線貫通(即從吳淞——上海市區)直到1876年12月1日，才得以實現。全線正式營運這天，或許是受到中英雙方交涉的影響，或許是因為寒冷的初冬下起了細雨，前來乘火車的人並不多。下午2點第一趟火車開行時，有報紙記載，華人搭車的不過百人，都是搭的「下等」車，而且大都到蘊藻濱站就下來了，到吳淞遊玩的不過十來人，這與先前以觀光旅遊為主的形成了鮮明的反差，吳淞鐵路反倒恢復了成為往返吳淞與市區之間的主要交通工具的功能。
上述情況差不多維持了整整一個冬季，直到第二年的開春，從上海乘火車到吳淞遊玩的乘客，多得不夠坐，本來6節車廂加到了9節車廂，並且用了兩個火車頭來拖，這條鐵路也度過了最為風光的時期。有人做過這樣的統計：截至1877年的7月17日，除去因火車壓死人而被迫停運的兩個月，實際運營lO個月不到，就已運送乘客161331人，創下了當時中國交通運輸之最。
然而中國第一條鐵路終究沒能逃脫「曇花一現」的命運，1877年10月21日也就是中英雙方協議中一年期滿的日子，不得不偃旗息鼓了。直到21年以後，中國政府才完全依靠自己的財力，在原來吳淞鐵路的位置上，建造了後來的淞滬鐵路。
