一部《泰坦尼克》（Titanic）的電影讓無數人相信，正是那座該死的冰山，讓它蒙受滅頂之災。然而，研究人員發現，不合格的鉚釘可能才是導致這艘號稱「永不沉沒」的豪華郵輪沉沒的兇手。

泰坦尼克號的製造商一直努力希望獲得足夠多的優質鉚釘和鉚釘工人，但他們最終使用了一種失敗的材料。這決定了這艘船舉世皆知的命運——96年前的那個星期二，1912年4月15日，泰坦尼克號沉沒。

不安全的鉚釘

根據珍妮弗·庫珀·麥卡錫（Jennifer Hooper McCarty）博士與提默裡·佛艾克（Timothy Foecke）博士的新書《到底是什麼讓泰坦尼克號沉沒？》，從製造商自己的存檔文件中可以看出，當他們大興土木地建造號稱當時世界上最大的三艘豪華輪船時，劣質的鉚釘與傲慢的野心就已經致命地結合在一起。除表示無比巨大和無窮力量的泰坦尼克號，另外兩艘分別被命名為奧林匹克號（Olympic）和大不列顛號（Britannic）。僅僅是輪船設計工作就花了整整一年的時間。1908年12月，奧林匹克號開始建造，三個月後泰坦尼克號也告動工。

雖然泰坦尼克希望能為業界設立一套關於舒適、豪華和安全方面的新標準。但在過去的十年間，不少科學家們一直認為，它之所以會在撞上冰山之後急速沉沒，是因為客輪製造商使用的鉚釘不合規格以致脫落，讓成噸的冰冷海水湧進船內。在那場災難中，罹難人數超過1500人。

十年前泰坦尼克的鉚釘的安全性就已經遭到質疑，但製造商刻意避開這一指控，聲稱並無任何存檔文件能夠坐實這一猜想。如今歷史學家們指出，從泰坦尼克號的製造商——北愛爾蘭貝爾福斯特的哈蘭德與沃爾夫公司（Harland and Wolff）——的文檔中發現的新證據，已經足可解開這一史上最著名的沉船事件之謎。而船廠依然認為這次的發現存在嚴重不足。

每艘在建的巨輪都需要3,000,000個鉚釘，它們就像膠水一樣將船身各部分固定在一起。遺憾的是，麥卡錫博士與佛艾克博士認為，在泰坦尼克號的建造過程中，各種缺陷彙集而至並最終導致了悲劇。

麥卡錫博士在一次訪談中提到存檔文件裡的發現：「董事會危機重重，壓力一直存在。在每次董事會議上都是同樣的主題——『鉚釘有問題，我們得雇更多的人』。」

除了存檔文件，研究團隊還從泰坦尼克號的殘骸中收集了48枚鉚釘，以便通過現代測試和計算機模擬來獲得線索。他們還對泰坦尼克號的金屬材料與同時期其他金屬材料進行了對比分析，並查閱了當時的工程師和船舶製造商們思路與想法的有關文獻。

研究團隊認為，公司文件和英國政府資料已經證明，野心勃勃的宏大造船計畫迫使哈蘭德與沃爾夫船廠不得不在長期合作的鉚釘鐵供應商之外尋找新的供應商，其中也包括了一些小規模廠商的。不幸的是，一般來說小廠商在技術和經驗方面都有欠缺。

研究團隊還發現，在購買泰坦尼克號鉚釘所用的鐵料時，公司訂的是3號鐵料而不是質量更好的4號鐵料。要知道，當時船舶製造商生產錨、鎖鏈和鉚釘的用料按照慣例多數使用4號鐵料。由此看來，這艘標誌著奢華的巨輪，在建造之初的工序中使用的卻是廉價的材料。

科學實驗還發現，近二十年來潛水者們從北大西洋下兩英里的泰坦尼克號船身取下來以供測試的鉚釘中，大多數都有很高含量的礦渣成分。這些礦渣熔煉後就像玻璃一樣，用它們鍛造出來的鉚釘偏脆並容易破裂。身為美國國家標準與技術研究所成員的佛艾克博士由此斷言：「公司購買的某些材料不符合鉚釘的質量要求。」

更糟糕的是，存檔文件顯示，即使是技術達標的鉚釘，也並非毫無問題。麥卡錫博士指出，從1911年末到1912年4月泰坦尼克號啟航的半年的時間裡，公司董事會的每次會議都要討論相關問題。有例為證的是，1911年10月28日，公司主席威廉·皮耶爾（William Pirrie）勳爵對鉚釘的匱乏表示關切，要求增加人手。

冶金學家們在研究中發現，優質鉚釘對技術要求極高。鐵料必須加熱到呈現一種精確的櫻桃紅色，並結合正確的錘擊方法加以鍛造，普通工序可能會帶來隱憂。

「手工鍛造鉚釘無疑是開玩笑，」麥卡錫博士說。她在約翰·霍普金斯大學的博士論文就是對泰坦尼克號鉚釘的分析。

使用鋼材也許是一個解決問題的辦法。當時的船舶製造商們正從使用鐵質鉚釘向鋼製鉚釘過渡，後者更為堅固，並且可以用機器安裝以保證質量。而哈蘭德與沃爾夫公司的競爭對手冠達海運公司（Cunard line）早在多年以前就開始使用鋼製鉚釘，露西塔尼亞號（Lusitania）就是一個範例。

哈蘭德與沃爾夫公司也使用了鋼製鉚釘——但僅限於泰坦尼克號承受壓力最大的中心船體。船首和船尾使用的仍是鐵質鉚釘。而後來冰山撞擊的部位就是船首。對沉船的研究顯示，船首板塊上有六條焊縫都裂開了。佛艾克博士指出，這種裂縫「並沒有蔓延到使用鋼質鉚釘的地方」。

兩位博士將自己從歷史文檔中的發現詳加梳理，結集成書。他們的最終結論是，更好的鉚釘很有可能使得泰坦尼克號在海面上浮得更久，堅持到營救人員抵達與拯救旅客。

 

 

孰是孰非？

外界回應褒貶不一。作為泰坦尼克號鉚釘工人的孫子，詹姆斯·亞歷山大·卡利塞爾（James Alexander Carlisle）公開指責上述鉚釘理論「絕不可能！」

哈蘭德與沃爾夫公司則在長久的沉默後同樣拒絕承認己方責任。「船身用料沒有任何問題，」喬伊斯·麥恩（Joris Minne）表示，與泰坦尼克號同時建造的奧林匹克號航行了24年，直到退休都沒有任何事故發生。早夭的大不列顛號則是在1916年被水雷炸沉。

哈蘭德與沃爾夫公司的前高層戴維·利文斯通（David Livingstone）則認為該書主要論點有可能引起讀者誤解。利文斯通指出，大型造船廠一直以來競爭都非常激烈，以最近的一項造船訂單為例，公司甚至不得不考慮從羅馬尼亞僱傭焊接工。而對於礦渣的測試證據，利文斯通先生稱那是大環境所致，並沒有確切證據能夠證明船體開裂與劣質鉚釘有關。「都是胡扯，」他這樣評論研究團隊的論點。

但為泰坦尼克號歷史學會審定相關書籍的船舶歷史學家提姆·特洛爾（Tim Trower）十分欣賞這本書，認為它解決了困擾研究者們將近一個世紀的謎題： 「這很有趣，它為所有的爭論下了最終的論斷，也解釋了為什麼事故的嚴重性達到了令人震驚的程度。」

泰坦尼克號擁有我們能想到的所有奢侈設施：咖啡廳、壁球館、遊泳池、土耳其浴、理髮店，還有三個圖書室。它的所有者白星航運公司（White Star Line）也大肆鼓吹泰坦尼克號的安全性，甚至在一本宣傳冊中稱這艘有16個排水艙的巨輪「是不可能沉沒的」。

泰坦尼克號船體長約269米，寬約28米，排水量達46328噸，從龍骨到船橋31.7米，即使不計算吃水線以下的船身，水面以上的高度仍超過當時城市中的任何建築物。它頭等艙的票價相當於如今的50000美元。但就在處女航中，1912年4月14日晚上11點40分，這一當時最為宏偉的人造可移動物撞上了冰山，僅僅兩個半小時後它就沉沒了。

在很長的一段時間裡，幾乎所有人都相信是冰山在船的右舷撕了一道大口子。但1985年泰坦尼克號沉船殘骸的發現引發了許多新的質疑。1996年，一支探險隊在渾濁的泥漿之下發現，使得船首板塊四分五裂的並非所謂巨大的口子，而是六條狹窄的裂縫。船舶專家猜想鉚釘就是沿著這些裂縫崩掉，海水才得以在高壓下長驅直入進入船體。

作為金屬斷裂方面的專家，佛艾克博士在1997年參與了這項研究，分析兩枚打撈上來的鉚釘。他吃驚地發現其中的礦渣含量是現代鍛鐵的三倍。1998年初，他與船舶航運專家們一起宣佈了他們初步的鉚釘研究成果。

佛艾克博士除了在美國國家標準與技術研究所工作外，還在約翰·霍普金斯大學兼職授課。他在那裡結識了當時已經和自己博士論文導師一樣被泰坦尼克號的沉沒之謎深深吸引的麥卡錫。

進一步的研究比較了打撈人員取得的鉚釘與來自紐約布魯克林大橋等地的泰坦尼克號時期的舊鐵料，結果看上去依舊支持的「劣質鉚釘」這一觀點。

2003年從約翰·霍普金斯大學取得博士學位後，麥卡錫博士前往英格蘭查閱哈蘭德與沃爾夫公司在北愛爾蘭公共檔案館的存檔文件。她也調查了英國貿易局和倫敦勞埃德的存檔文獻——前者負責管理海運和制定原材料標準，後者則負責制定船舶建造標準。最終呈現在麥卡錫博士面前的是一家試圖衝擊極限、傾盡全力同時建造三艘世界上最巨大、最豪華船隻的公司，以及其他證據。例如，1901年英國貿易局放棄了對船舶建造用鐵的質量檢測，因為「和剛剛萌芽的冶鋼工業不同，冶鐵工業已經成熟」。

麥卡錫博士說，她很喜歡給初高中學生們講述這十年裡由鉚釘引發的爭論和英國的檔案所披露的那些事實。「學生們很興奮，」她說，「這就是我喜歡這個故事的原因。人們瞭解它，並為它著迷。」