2008年，德國全境的高速公路總長度已達到12550公里，僅次於美國（75376公里）和中國大陸（45400公里），位居世界第三。

人們常說德國的高速公路不限速，正確的理解應該是德國沒有一個總體通用的最高限速，而非全程不設限，實際上，只有2/3的路段不限速。根據美國中央情報局的公開信息，高達70%的路段受限速標誌約束。有調查報告說，德國高速公路的平均速度約為150km/h。

沒有總體的最高限速，交通事故卻很少，這頗令德國人引以為榮，它反映出德國良好的軟硬體和管理，以及德意志人的嚴謹有序和高效。然而，德國人並不把不限速當作盲目追求的目標。

世界上最早修建高速公路的國家

 

有記載表明，德國高速公路是世界上最早只允許機動車行駛的高速交通網。第一條機動車道是1913年開始建造、1921年開放的，位於柏林Grunewald的AVUS，長約19公里。

這段試驗車道建成之後，人們開始考慮建設高速公路。此時的德國處於威瑪共和國時期（1919-1933年），因缺乏資金和政治支持，進展異常緩慢。

德國第一段高速公路終於於1931年建成，位於科隆與波恩之間，長約30公里，由阿登納（KonradAdenauer，當時的科隆市長，後來的西德總統）於1932年8月6日宣佈開通。不過，那個時候這條路不叫Autobahn，而是叫Kraftfahrtstraße——「機動車道」的另一種表達方式，或許因為拖沓而沒有得到廣泛使用。不過，這段路不在HaFraBa的路線上，因為科隆與波恩在萊茵河以西，而HaFraBa則由萊茵河以東入瑞士。

納粹大規模興建高速公路

然而，轟轟烈烈的高速公路大規模建設卻與納粹有關。

1933年，納粹執政數天後，希特勒出台了一個野心勃勃的高速公路建設項目，很快，大約15萬人在德國全境的22個建築工地忙開了。

1935年5月，萊茵河畔的法蘭克福（FrankfurtamMain）至達姆市（Darmstadt）路段（長約20公里）最早開放。自此，德國高速公路進入了一年千里蓬勃發展的高峰階段。

法蘭克福到達姆市的這段路起初被梅塞德斯-奔馳公司的GrandPrix賽車隊和汽車聯盟用來創造高速行駛記錄。賽車手羅思邁（BerndRosemeyer）曾經首創每小時超過400公里的記錄。遺憾的是，當車手達到440km/h的速度時，因為側風的影響發生了側翻，當即死亡，時值1938年初。這件事情讓德國人很傷心，該段路也因此一度被停止使用。

羅思邁的死彷彿是個不祥的徵兆，到1938年底，德國的高速公路建設急遽地慢了下來。

威瑪共和國後期，經濟蕭條，失業的人很多。納粹的高速公路項目，號稱要為大街上所有的失業者和流浪漢都帶來工作。的確，大干快上的基礎建設項目不但提供了諸多就業機會，而且，隨著基礎設施水平的提高，整體經濟也得到迅速恢復。

德國人把最早的大統一追溯到神聖羅馬帝國時期，此後，德國與歐洲各國家之間一直處於爭戰和重組。在漫長的歷史時期，統一的德國並不存在，大大小小的城邦把不大的疆土分割得支離破碎。納粹的高速公路網不但方便了人們出行，還產生了國家凝聚力，增強了中央集權的統治。

不僅如此，高速公路還為隨後的軍事行動提供了便利。二戰期間，一些高速公路能方便而順利地改做輔助機場用的臨時跑道。飛機可隱蔽在隧道裡，或混色於附近的樹林中。

盛極而衰。因戰爭開支過大，加之高速公路的運輸畢竟不如鐵路運輸量大而快，且路面不能承受坦克的重壓，加上戰時汽油緊俏等原因，德國的高速公路建設在羅思邁死後的次年慢了下來，1943年基本停滯。

二戰結束時，德國高速公路幾乎癱瘓。50年代，西德政府重啟高速公路建設計畫，此前未竣工的路段用了很長時間才逐步完工。而被隔離東西德國的「鐵幕」所分割的路段，直到1990年柏林牆倒塌後才終於完工通車。有些路段則被更好的路線取代，看來永遠也不會完工了，它們便成為一種獨特的現代廢墟，甚至在衛星圖片上也依稀可辨。

在東德，冷戰時期的道路建設與西德相比，幾乎可以忽略。兩德統一近20年，但東西差異依然存在。反映在高速公路上則是，慕尼黑至柏林的A9號高速公路，從慕尼黑出發時，每個方向都有5條車道，另有應急車道，但進入東德的圖林根（Thuringia）境內後，道路顯著變窄，有些地方只有2條車道，且無應急車道，較少的地方有應急泊車位和電話。德國高速公路的工作重點就是逐步消除東西差異。事實上，為了幫助東德地區盡快趕上西德，連筆者這樣的普通人也必須從工資中支付一筆叫作團結稅的費用，用於支援東德基礎設施的建設。當然，必須說明，如今說到東德，主要指的是地理上的，而非政治意義上的。

世界上最高科技的道路系統

德國高速公路能夠保證車輛安全且快速地行駛，其中最重要的一個原因是平緩的坡度，最大為4%。至於質量，毋庸置疑，早期建成的高速公路為水泥地面，路面厚實，平均厚度為70公分，為美國的兩倍，即使承受波音747著陸，也不會下陷1公分。

德國高速公路會「思考」，因為它採用了安全保障、救援、電子顯示與監視、人工監督、導航等世界上最先進的電子系統。它們並非全由深不可測的技術組成，可貴的是，它們就像德國的高速公路本身一樣，組織有序，運作流暢。有了這些系統，德國高速公路的事故發生率不但在歐洲屬於最低的國家之一，還低於美國。

 

完善的電子系統，其主要功能是保障道路安全暢通。道路監控中心將收集到的路面交通信息，如交通擁堵、塞車長度、車流量、行車速度等，通過中央計算機進行匯總分析，將結果通過各種方式（如公路電子顯示屏、交通廣播、控制紅綠燈閃爍時間等）自動發佈給駕駛員。

一旦發生事故，在救援系統中，除了傳統的緊急電話可以起作用，還有一系列的機構協調行動。發生事故的時候，通常急救車、消防車、警車等會很快趕到現場。其中，除了需要這些訓練有素的專門人員參與外，普通的駕車者也用自己的方式參與。

比如，當高速公路上的車流顯著放緩時，駕車人需要意識到，可能發生車禍了，這時，他要做的第一件事情是，如果他正靠左行駛，那麼，就應該更加靠左；如果他正靠右行駛，那麼，他就應該更加靠右，以便中間能夠讓出一條應急通道。而高速公路和車輛在設計時，已經按照規定的尺寸，使得這種讓道成為可能。

說到救援系統，不得不提，類似於美國的AAA，德國也有一個叫作ADAC的龐大協會。前總理施羅德曾說，「德國是一個司機之國」，而你隨便問一個駕車人，他可能就是該協會的會員。ADAC不但會員眾多，網點覆蓋全國，裝備也很精良，除了流動修理站，ADAC甚至有自己的救援直升機，據說，每架直升機只負責半徑60公里的範圍，一刻鐘左右的時間，就能到達高速公路任何地點。

德國人有時候在車後貼一句話「除非TUEV把我們分開」，言下之意是「我太喜愛我的車了，可是TUEV有點可惡哦，只有它才會幹出把我和我的車分開的事情。」這句調侃話的文化背景是，德國人對車輛的品牌或車輛本身有很高的忠實度，通常情況下不會輕易更換。

初到德國，看到車子新，保養得很好，就有人以為這是德國人愛車的表現，其實，這是因為有了TUEV，德國人不得不老老實實地愛護車子，否則，車子就別想上路。

誰想要得到駕駛執照，也不能繞過這道關。考生理論答題時，TUEV的人任監考官；路考時，TUEV的人在後座嚴肅又耐心地發號施令。在德國，考駕照對一些人來說很嚴苛。與美國不同，在德國想要得到駕駛執照，必須進駕駛學校學習2個月，為此你要支付1500歐元，但一旦取得駕駛執照，便終身有效。

必須一提的是，德國的高速公路標識合理簡潔，絕沒有多餘的文字，也絕不少一塊標牌。緊靠高速公路路邊絕不允許豎立廣告牌，以免分散開車人的注意力，更不用說什麼政治動員性質或安全駕駛教育性質的橫幅了。

德國高速公路也有潛規則

德國高速公路雖然屬於聯邦，但高速公路上的警察卻隸屬各州管理。對於那些在限速路段依然不限速駕駛的快車，德國警察可是「以快制快」，他們的座駕通常比被追逐的車輛更酷，更是外國車收藏家的夢幻車，其馬力足以與賽車媲美，且是少數不裝置250公里限速器的車輛。而且，警車或警用摩托均裝備有錄像機，且沒有顯著的標誌。開車人難以懷著僥倖的心理，因為你不知道身邊是否有警察在監視你。

除了各種明文規定外，有人說德國的高速公路還有一些潛規則，比如，低級車要讓高級車先行，這個等級依次為大眾、奧迪、寶馬、奔馳和保時捷。這是為什麼呢？原來，德國的交通規則裡有一種脅迫罪，即長時間霸佔左車道，使得行駛較快的車因不能超車而不得不靠右減速行駛，視為脅迫。

此外，交通法規明文規定，司機可以短促鳴笛或閃燈，以示意自己要超車。過於侵犯性的行為，如頻繁閃燈、鳴迪，或長時間不保持安全距離，視為非法，也可以脅迫罪起訴。

於是，你看到高速公路的「最大建議速度」為130km/h，但這通常被奔馳或保時捷的司機們忽略，他們會忽然冒出，在很接近你的地方閃燈，讓你為他們讓路。雖然汽油價格大漲，卻也沒能讓德國人的車輪慢下來。

在德國，嚴禁右側超車，即使左車道的駕駛員長時間霸佔道路。即便如此，如你在右側超車，對不起，兩車一同受罰。當然，右側並非總是不能比左側快。比如，交通擁堵時，兩條車道的時速都小於60km，或左車道的車處於靜止狀態，那麼，這時可以在右側車道過車，右側的車比左側快時，不得超過左側20km/h，這時不叫超車，而叫經過。

德國高速公路好在勤加保養

德國的高速公路雖然質量好，管理得好，卻是以每年每公里46萬歐元維修費作為代價的。

德國人的專業強項是機械製造，而德國的人工卻很貴，因此，為了不同的用途，德國人製造了各種不同的機械。諸如，修整坡地的草、修剪高處的樹枝、鏟雪、吹雪、灑鹽融化道路上的積雪、灑沙子增加摩擦力，等等，都有專門的機器。一些高速公路的兩邊是鬱鬱蔥蔥的樹木或草場，它們雖然必須與高速公路保持一定距離，不會輕易侵入車道，但也必須定期檢視，尤其是山坡附近。

此外，道路上的標識、道路的維修和拓寬等，雖然不需要大規模同時進行，但論起德國密密麻麻如蜘蛛網一樣的總長來說，也是一筆不小的開支。

對高速公路損害最大的不是時速200km的輪胎，而是雨水，為此，工程師以2.5%的傾斜路面防止雨水侵蝕，其易排水結構可以讓雨水流向路邊，再滲透一層透水水泥，流進水管網絡，最終流進儲水塘。

正是因為厚實的路面，先進的易排水結構，使得德國的高速公路幾乎沒有裂縫和坑洞，力求完美地讓迷戀速度的駕駛者在其之上體驗自由奔馳的快感。